Terorista, jehož jediným úkolem je zasáhnout budovu, nepotřebuje dokazovat, že z dopravního Boeingu umí udělat stíhačku. Naopak. Čím vyšší rychlost, čím menší výška a čím prudší poslední korekce, tím méně času zbývá na chybu a tím hůř se několik desítek tun těžký stroj vede na přesný bod. Právě proto je pro mě jednou z nejnápadnějších epizod 11. září skutečnost, že oficiální rekonstrukce připisuje několika únoscům poslední fázi letu, která se odehrává daleko za běžným provozním režimem velkých dopravních letadel – a přesto končí velmi přesným zásahem cíle.
Než se pustíme do Boeingů
Než se však pustíme do Boeingů, krátce si zrekapitulujme, kde jsme skončili a co jsme vlastně viděli.
Pád věží. Přesněji řečeno jejich mimořádně rychlou destrukci.
O čas se nemusíme přít na desetiny sekundy. Čísla jsme si totiž nevymysleli. NIST odhaduje od počátku kolapsu do dopadu prvních vnějších panelů na zem přibližně 11 sekund u Severní věže a 9 sekund u Jižní věže. V dalších popisech se objevuje i čas kolem 13 sekund. Jednotlivé zdroje neměří úplně stejný začátek a konec děje. Nám to nevadí.
Vezměme široké rozpětí 9 až 13 sekund.
Výška věží byla přibližně 416 metrů.
416 metrů za 13 sekund odpovídá průměrné rychlosti postupu destrukce asi 115 km/h.
Za 11 sekund asi 136 km/h.
Za 10 sekund 150 km/h.
Za 9 sekund 166 km/h.
Žádná konspirační matematika. Dělení se naštěstí ještě nepodařilo zakázat.
Abychom si těch několik sekund dokázali představit, udělejme si malou modelovou scénu.
Někde vysoko ve věži hoří. O několik desítek pater výš je ale zatím relativní klid. V kanceláři v nejvyšším patře sedí žena a muž. Hasiči jsou někde hluboko pod nimi a stoupají po schodech. Na stole stojí počítač, lampička, káva a svačina. Žena a muž řeší mnohem důležitější věc než geopolitiku: kam pojedou příští rok na dovolenou.
Pak se podlaha začne propadat.
Žena pochopí situaci po svém a zdánlivě zcela iracionálně vyskočí z okna.
Muž zůstane sedět za stolem. Možná ještě stačí přeložit noviny.
Žena má pod sebou 416 metrů vzduchu.
Muž má pod sebou sto pater jednoho z největších ocelových mrakodrapů světa.
Sloupy. Nosníky. Podlahy. Spoje. Beton. Ocel. Kanceláře. Kopírky. Lampičky. Ledničky. A patrně několik tisíc dalších svačin.
A teď přijde fyzika. Řeč čísel kouzelná.
Předmět padající volným pádem z výšky 416 metrů potřebuje k zemi přibližně 9,2 sekundy. Začíná rychlostí nula a těsně před dopadem letí asi 325 km/h.
V našem zjednodušeném obrazu tak žena, která vyskočila do prázdného prostoru, a muž, který zůstal sedět za stolem uvnitř mizejícího mrakodrapu, dorazí dolů prakticky ve stejném časovém řádu.
Rozdíl je jen drobný.
Ženě v cestě nestálo nic.
Muži stálo v cestě sto pater mrakodrapu.
Člověk by čekal alespoň trochu výhody pro rozvážného muže, který se rozhodl nepanikařit a zůstat u novin.
Ale kdepak.
My na to ovšem nemusíme jen zírat. Můžeme vzít známou výšku, známý čas a kalkulačku a trochu si ten děj přiblížit. Dokonce i NIST při vysvětlování krátkého času kolapsu píše, že konstrukce pod místem jeho počátku kladla padající hmotě pouze minimální odpor a horní část sestupovala v podstatě volným pádem. Dobře.
Pak se ovšem můžeme pořád dokola ptát:
Kam se poděl odpor těch sta pater?
Možná když něco vypadá jako kachna, chodí to jako kachna a kváká to jako kachna, bude to nakonec kachna.
V našem případě řízená demolice.
A možná se ptáte: proč by při řízené demolici vůbec dávalo smysl ničit spodní konstrukci dříve, než na ni dopadne vršek?
Protože gravitace demoliční projekt nečte.
Necháte-li velkou horní část mrakodrapu prostě spadnout na konstrukci pod ní, nemusí se zatížení rozdělit dokonale souměrně. Jedna strana povolí o zlomek sekundy dřív, druhá se na okamžik vzepře, horní blok se nakloní a začne rotovat. To se docela hodí, když chcete pokácet komín nebo strom do předem určeného místa.
Jde o poněkud horší volbu, když chcete čtyřsetmetrovou budovu složit pokud možno do jejího vlastního půdorysu a nechcete, aby se několik desítek tisíc tun konstrukce rozhodlo navštívit sousední čtvrť.
Proto řízená demolice nečeká, až si gravitace poradí sama. V předem zvolených místech a v předem připraveném pořadí se odstraní nebo zásadně oslabí nosná podpora. Jednotlivé části konstrukce tak nemusí čekat, až na ně fyzicky dopadne patro nad nimi. Mohou se dát do pohybu dříve a několik výškových úrovní může být destruováno částečně souběžně. Nemusí se přitom odstřelit každé jednotlivé patro. Stačí správně zvolit klíčová místa, okamžiky a pořadí ztráty podpory. Zbytek už může obstarat gravitace.
A tím se vracíme k našemu muži s novinami.
Jestliže se nižší části budovy začínají rozpadat ještě předtím, než k nim dorazí hmota z pater nad nimi, jejich destrukci nemohl způsobit právě tento náraz. Musel zde působit jiný mechanismus. A pokud jsou jednotlivé části konstrukce ničeny předem připravenou sekvencí, může fronta destrukce postupovat budovou dokonce rychleji, než by jediný předmět stačil volně propadnout její celou výšku. To není porušení gravitačního zákona. To je rozdíl mezi pádem jednoho předmětu a rychlostí, kterou se ničí celá konstrukce. Jak lze mrakodrap tímto způsobem technicky rozebrat, jsme probírali dříve v 13. kapitole Čím lze rozpojit mrakodrap .
Tady nám stačí tři věty:
NIST nám dodal stopky. Výšku věží známe. Kalkulačku máme také.
Naše nejsou vstupní čísla. Naše je drzost ta čísla mezi sebou vydělit a zeptat se, co znamenají.
A teď uděláme totéž s Boeingy.
Provozní vlastnosti
Dopravní Boeing běžně létá rychlostí kolem 800 až 900 km/h. Jenže běžně tak létá ve výšce kolem deseti kilometrů, kde je vzduch výrazně řidší.
Těsně nad zemí je situace jiná.
S rychlostí prudce roste dynamický tlak na konstrukci, křídla a řídicí plochy. Stejná číselná rychlost, která je normální vysoko v cestovní hladině, znamená v hustém vzduchu malé výšky úplně jiný aerodynamický režim.
A tady je dobré podívat se na čísla výrobce a certifikace.
U Boeingu 767-200 najdeme tři zajímavé rychlosti.
VMO – maximální provozní rychlost: přibližně 667 km/h.
To je horní hranice normálního provozu.
Nad ní následuje VFC – přibližně 722 km/h, certifikační oblast vysokých rychlostí.
A ještě výše je VD – návrhová střemhlavá rychlost: přibližně 778 km/h.
Typové údaje pro Boeing 767-200 uvádějí VMO 360, VFC 390 a VD 420 uzlů kalibrované rychlosti, tedy po převodu přibližně 667, 722 a 778 km/h.
Co je návrhová střemhlavá rychlost?
Slovo „střemhlavá“ může znít, jako kdyby Boeing 767 byl trochu přerostlý Stuka a výrobce jen určoval, jak rychle s ním smí pilot dělat akrobacii.
Není.
VD není rychlost běžného letu. Není to rychlost nejlepšího klouzání bez motorů. A není to nějaký sportovní režim pro dopravního pilota, který se v neděli nudí.
Je to návrhová rychlost pro mimořádný vysokorychlostní sestup.
Konstruktér musí počítat s tím, že se letadlo může z nějakého důvodu dostat do prudkého klesání a začít zrychlovat nad svůj normální provozní limit. FAA proto při určování VD pracuje právě s modelem vysokorychlostního sestupu a následného vybrání letadla. Smysl je jednoduchý. Pilot může udělat chybu a letadlo se dostane do prudkého sestupu, gravitace začne měnit výšku na rychlost a rychloměr přeleze normální provozní maximum. Konstruktér musí mít nějakou rezervu mezi běžným létáním a oblastí, kam se letoun může dostat při takové mimořádné události.
Proto máme:
667 km/h – konec normální provozní oblasti.
722 km/h – další certifikační vysokorychlostní mez.
778 km/h – návrhová střemhlavá rychlost.
A právě proto je těch 778 km/h pro náš příběh zajímavých.
Není to číslo určené pro teroristu, který si chce cestou na Manhattan trochu zasportovat.
Je to konstrukční mez mimořádného vysokorychlostního režimu. Za takových rychlostí dramaticky roste zatížení křídel, ocasních ploch a ovládání. Přicházejí problémy s ovladatelností, vibracemi a rizikem strukturálního poškození.
A teď se podívejme na United 175.
United 175: ještě rychleji
NIST (National Transportation Safety Board, česky zhruba Národní úřad pro bezpečnost dopravy USA.) ze svých videoanalýz odhadl rychlost objektu označovaného jako United 175 při nárazu přibližně na 872 km/h, s rozptylem několika desítek kilometrů za hodinu.
NTSB ve své radarové analýze pracovalo dokonce s hodnotou kolem 945 km/h vůči zemi.
Další videoanalýzy NTSB dávaly podle použité metody hodnoty přibližně 876 až 939 km/h.
Pro představu tedy:
Maximální provozní rychlost: asi 667 km/h.
VFC: asi 722 km/h.
Návrhová střemhlavá rychlost VD: asi 778 km/h.
Oficiální odhady letu 175: zhruba 870 až 945 km/h.
NTSB u radarového čísla uvádí rychlost vůči zemi, takže si tuto veličinu necháme poctivě takto označenou. Na pointě to mnoho nemění: jsme v malé výšce nad Manhattanem a bavíme se o rychlostech řádově o stovky kilometrů za hodinu nad normálním provozním limitem Boeingu 767. A tady už mě vůbec nezajímá spor, jestli se letoun v přesně určitém okamžiku musel rozpadnout. Možná ano, možná ne.
Mě zajímá něco mnohem jednoduššího.
Proč by to pilot dobrovolně dělal?
Jeho jediným úkolem je trefit budovu. Nemá druhý pokus. Nepotřebuje překonat rychlostní rekord Boeingu. Nepotřebuje zjistit, co se stane za hranicí návrhové střemhlavé rychlosti. Potřebuje se dostat k cíli. Čím rychleji letí, tím méně času má na poslední korekci směru, náklonu a výšky. Současně roste zatížení letadla a riziko problémů s jeho ovládáním nebo konstrukcí. Útočník, který se chce opravdu trefit, má tedy jeden poměrně rozumný požadavek:
aby mu letadlo zůstalo dobře ovladatelné alespoň do okamžiku nárazu.
A pokud se údajní piloti učili na Boeing simulátorech, význam maximální provozní rychlosti opravdu nebyl nějaký tajný údaj uložený v trezoru konstrukční kanceláře. Červená čára na rychloměru je tam z nějakého důvodu.
A přitom vůbec nemusím letět tak rychle
Pokud chci zabít co nejvíc lidí nárazem do mrakodrapu, vyšší rychlost samozřejmě znamená vyšší kinetickou energii. Jenže před nárazem je třeba vyřešit drobný technický problém.
Trefit mrakodrap.
WTC není přistávací dráha dlouhá tři kilometry. Je to přibližně šedesát metrů široká budova, k níž přilétám v městském prostředí, nízko a v posledních sekundách ještě upravuji směr, náklon a výšku. Pilot, který má pouze jeden pokus, by měl docela dobrý důvod zvolit rychlost, při níž je letadlo dobře ovladatelné a jeho chování předvídatelné. Oficiální rekonstrukce ukazuje pravý opak. Údajný pilot žene údajný velký Boeing hluboko přes maximální provozní rychlost, za oblast návrhové střemhlavé rychlosti, a při tom v posledních sekundách stále koriguje nálet na věž. To je zvláštní strategie pro člověka, který nemá druhý pokus.
A kolik vlastně nalétali na skutečném Boeingu?
Tady se často používá věta:
„Únosci přece byli piloti.“
Někteří ano. Měli licence. Létali na malých letadlech. Absolvovali simulátorový výcvik. Ale to ještě není odpověď na otázku, kolik skutečně nalétali jako piloti na Boeingu 757 nebo 767.
Podle samotné 9/11 Commission Atta a al-Shehhi získali commercial pilot certificates a poté začali cvičit na simulátorech velkých proudových letadel. Jarrah rovněž absolvoval simulátorový výcvik. Hanjour v roce 2001 používal simulátor Boeingu 737; jeho výkon tam byl instruktorem hodnocen jako podstandardní.
A skutečný Boeing 757 nebo 767?
Komise popisuje jejich transkontinentální průzkumné cesty na stejných typech letadel, které jim později připisuje 11. září.
Atta a al-Shehhi na Boeingu 767.
Jarrah na Boeingu 757.
Seděli ovšem v první třídě jako cestující.
Je to skoro groteskní přechod.
Boeing 767 jako cestující: ano.
Boeing 767 jako pilot: simulátor.
A potom první ostrý let se skutečným strojem podle oficiálního příběhu? Malá výška. Rychlost daleko za běžným provozním limitem. Za návrhovou střemhlavou rychlostí. A přesný zásah věže.
Marwan al-Shehhi tedy nebyl člověk, který nikdy neviděl knipl. Ale nebyl ani kapitán Boeingu 767 s tisíci hodinami provozní praxe.
Akce a reakce: ocelový sloup není máslo
U nárazu se často míchají dvě různé otázky. První zní, zda rychle letící dopravní letadlo může poškodit ocelovou konstrukci mrakodrapu. Samozřejmě může.
Druhá, pro televizní obraz mnohem nepříjemnější otázka zní:
Co musí tentýž kontakt současně udělat s letadlem?
Newtonův třetí zákon se v této situaci nedá vypnout.
Když křídlo působí silou na ocelový sloup, sloup působí stejnou silou opačným směrem na křídlo.
Křídlo dopravního letadla přitom není ocelový sekáček. Je to lehká skořepinová konstrukce z hliníkových slitin, nosníků, žeber, potahů, spojů, nádrží a dalších částí. Pokud taková konstrukce narazí do řady ocelových sloupů, některé může poškodit či přerušit – ale zároveň dochází k prudké deformaci, trhání a fragmentaci samotného letadla.
Tím se vracíme k televiznímu obrazu. Neptám se, zda může křídlo poškodit ocelový sloup. Ptám se, proč v běžně známých záběrech téměř nevidím současnou destrukci samotného křídla ještě před úplným zmizením siluety za hranicí fasády. Kde jsou odtržené vnější části? Kde je deformace? Proč celý objekt po několik rozhodujících framů působí spíš jako obrazová vrstva, která prostě překročí hranici masky? Budova nemůže „cítit“ ničivý náraz, aniž by jej ve stejném okamžiku „cítilo“ také letadlo.
Proč tedy ve scénáři tak vysoká rychlost?
Tady se paradox obrací. Pokud přijmu naši pracovní hypotézu, že televizní letadlo není fyzický Boeing a že radarový či administrativní příběh byl vytvořen jako součást scénáře, potom vysoká rychlost přestává být problémem.
Naopak.
Začíná být výhodou.
Čím rychleji se objekt pohybuje, tím kratší dobu musí být přesvědčivě zobrazen. Při rychlosti kolem devíti set kilometrů za hodinu trvá kritická fáze jen zlomek sekundy. Méně framů. Méně času pro diváka. Méně příležitostí všimnout si nesouladu perspektivy, deformace, světla nebo interakce s fasádou. Při nižší rychlosti by objekt zůstával na obrazovce déle a bylo by třeba mnohem déle udržovat iluzi fyzikálně věrohodného kontaktu s budovou. Vysoká rychlost zároveň psychologicky pomáhá vysvětlit čistotu průniku. Divák slyší, že Boeing letěl téměř devět set nebo devět set padesát kilometrů za hodinu. Vidí ohnivou kouli. A intuitivně přijme vysvětlení:
„Takovou rychlostí prostě proletěl dovnitř.“
Stejná rychlost se pak hodí i pro následný příběh o rozsáhlém poškození sloupů, vnitřních konstrukcí a protipožární izolace. Pro skutečného pilota, který potřebuje trefit cíl, je extrémní rychlost komplikací.
Pro krátký televizní trik a legendu o ničivém nárazu je výhodou.
Pro pilota problém. Pro obrazový trik výhoda.
Něco se nepovedlo. Odborník žasne, laik se diví
Další možnost je mnohem prozaičtější. Někdo, kdo sestavoval scénář, si mohl jednoduše někde přečíst, že Boeing létá rychlostí kolem 850 až 900 km/h. A už si nedal dohromady, že tuto rychlost létá v deseti kilometrech, nikoli několik stovek metrů nad Manhattanem. Filmy jsou plné podobných chyb. Scenárista potřeboval rychlé letadlo. Tak dostal rychlé letadlo. Jen nesměl otevřít typový certifikát.
Jak vypadají skutečné trosky
Srovnání s jinými nehodami není laboratorní experiment a žádná z nich není totožná s nárazem do WTC.
Přesto je užitečné podívat se na něco mnohem prostšího:
Jak vypadá letadlo poté, co se skutečně střetne se zemí, železobetonem nebo zastavěným prostorem?
Opakujícím se znakem je fragmentace, rozptyl a množství identifikovatelných částí.
Lockerbie v roce 1988 není přímým analogem nárazu do budovy, protože Boeing 747 letu Pan Am 103 se po explozi rozpadl ve vzduchu. Pro otázku trosek je však mimořádně názorný: nalezeného materiálu bylo tolik a jeho poloha byla natolik dokumentována, že AAIB dokázala velkou část trupu fyzicky zrekonstruovat v hangáru. Trosky zde nejsou abstraktní slovo ve zprávě. Lze je položit vedle sebe.
Ještě přímější je Amsterdam 1992. Nákladní Boeing 747 letu El Al 1862 skutečně narazil do obytného komplexu v Bijlmermeeru. Budova byla těžce rozervána a požár ničivý, ale místo zásahu zůstalo místem mechanické destrukce a trosek.
American Airlines 587, Airbus A300, dopadl v listopadu 2001 do obytné čtvrti Belle Harbor v New Yorku. NTSB popsala rozsáhlé pole trosek, oddělené motory a další hlavní části letounu.
A konečně Sandia National Laboratories. V roce 1988 byl celý F-4 Phantom rychlostí přibližně 774 km/h naveden do 3,66 metru silného téměř rigidního železobetonového bloku. Letoun se při nárazu drasticky fragmentoval. Je to jiná konstrukce i jiný cíl než WTC.
Ale připomíná jednu nepříjemnou fyzikální samozřejmost:
Vysoká rychlost nezpůsobuje jen velké poškození cíle. Způsobuje také mimořádně prudkou destrukci samotného letadla.
Pentagon: druhý extrém
Pokud by šlo jen o New York, mohli bychom říct, že sledujeme jednu mimořádnou událost. Jeden zázrak.
Jenže podobná zvláštnost se opakuje u Pentagonu.
NTSB (National Transportation Safety Board, česky zhruba Národní úřad pro bezpečnost dopravy USA) rekonstrukce připisuje letu American Airlines 77 závěrečnou pravotočivou klesavou zatáčku o přibližně 330 stupňů. Na jejím konci měl být Boeing ještě přibližně 610 metrů nad zemí a asi 6,4 kilometru jihozápadně od Pentagonu. Pak zbývalo zhruba půl minuty: prudký sestup, zvýšení výkonu, zrychlení až přibližně na 850 km/h a let několik posledních okamžiků prakticky při zemi.
A znovu se nabízí prostá otázka pachatele.
Proč?
Pokud chci zasáhnout Pentagon, proč k němu jednoduše neletím nejpřímější a nejbezpečnější cestou? Proč si před cílem dobrovolně přidávám téměř úplnou klesavou otočku, vysokou rychlost a závěrečný let těsně nad terénem?
Každá další minuta ve vzduchu znamená další čas pro protivzdušnou obranu. Každý další manévr znamená další možnost chyby. Každý metr, o který v závěru klesám příliš rychle, může znamenat náraz do země ještě před cílem.
A odměnou za tento riskantní manévr má být zásah právě do části Pentagonu, která právě prošla rozsáhlou rekonstrukcí a byla zesílena proti výbuchům: renovovaný Wedge 1 měl zesílené obvodové stěny, protiexplozivní okna a další ochranná opatření. Oficiální historie Pentagonu sama připouští, že tato opatření výrazně omezila rozsah katastrofy. Údajný letoun zasáhl oblast na rozhraní tohoto právě dokončeného sektoru a dosud nerenovovaného Wedge 2.
A pak je tu ještě jedna okolnost, kterou by romantický scénárista snad raději nechal mimo záběr.
Přímo v dráze nárazu pracovaly útvary Army Resource Services – Washington. Jejich Program and Budget Division a Managerial Accounting Division utrpěly mimořádně vysoké ztráty: z čtyřiceti přítomných zaměstnanců těchto dvou útvarů zahynulo čtyřiatřicet. Byli to lidé z rozpočtových, finančních a účetních struktur armády.
A právě den předtím, 10. září 2001, ministr obrany Donald Rumsfeld veřejně prohlásil, že zastaralé finanční systémy Pentagonu podle některých odhadů nedokážou řádně sledovat transakce v objemu 2,3 bilionu dolarů. Audit hovořil o obrovském množství účetních zápisů bez dostatečné dokumentace a auditní stopy. Možné manko 2,3 bilionu dolarů.
Vyřešeno.
Takže si scénu ještě jednou shrňme.
Údajný únosce nechce jednoduše zasáhnout obrovský Pentagon. Místo toho provede rozsáhlý klesavý manévr, dostane velký Boeing do extrémně rychlého letu těsně nad zemí, riskuje chybu i ztrátu času – a nakonec zasáhne právě čerstvě zpevněnou část budovy, v jejímž prostoru sedí mimo jiné lidé z rozpočtových a účetních útvarů.
A den předtím šéf Pentagonu veřejně mluví o 2,3 bilionu dolarů v transakcích, které jeho vlastní účetní systémy nedokážou pořádně sledovat.
Samozřejmě můžeme všechny tyto okolnosti jednotlivě vysvětlovat náhodou. Jen je těch náhod nějak mnoho.
Znovu tedy nevidím jen rychlý let. Vidím rychlý let hluboko nad běžným provozním limitem, v malé výšce, po rozsáhlém sestupném manévru, zakončený přesným zásahem velmi nízké budovy. Pentagon není mrakodrap. Kdo jej chce zasáhnout, nemůže si dovolit být o trochu vysoko. Po téměř úplné klesavé otočce se má Boeing srovnat, pokračovat v prudkém sestupu, zrychlit a během posledních sekund proletět těsně nad terénem až do fasády. Každá větší chyba ve výšce nebo úhlu znamená zem před Pentagonem nebo let nad budovou. A to celé dělá člověk, jehož cílem nemá být vyhrát leteckou soutěž.
Má pouze trefit Pentagon.
Právě náročností tohoto závěru se dlouhodobě zabývali i profesionální piloti sdružení kolem Pilots for 9/11 Truth. V materiálech a svědectvích, z nichž vycházím, se objevuje odhad, že podobný profil by i zkušený pilot mohl úspěšně zopakovat třeba jen v jednom z deseti pokusů. Klidně se můžeme hádat, zda je správné číslo jeden, pět nebo devět z deseti. Pro naši otázku je to vlastně vedlejší. Podstatné je, že profesionální piloti sami takový závěr popisují jako riskantní a mimořádně náročný manévr.
A údajnému útočníkovi tento manévr vůbec nic užitečného nepřináší. Nepotřebuje elegantní zatáčku.
Nepotřebuje extrémní rychlost. Nepotřebuje proletět pár metrů nad zemí. Potřebuje jen trefit Pentagon.
A pilotem má být Hani Hanjour
Právě tady se technická zvláštnost potkává s lidskou. Hani Hanjour měl commercial multi-engine pilot certificate. Podle Komise patřil mezi nejzkušenější z údajných pilotů únosců ( na simulátoru).
Jenže stejná Komise současně uvádí, že při opakovacím výcviku měl problémy a že instruktor na simulátoru Boeingu 737 hodnotil jeho výkon jako výrazně podstandardní a doporučil mu nepokračovat.
Později Hanjour požádal o let koridorem podél Hudsonu. Instruktor mu po předchozím výkonu další takový let odmítl kvůli jeho slabým pilotním schopnostem. Člověk, kterému profesionální instruktor nechce podruhé svěřit malý letoun na vyhlídkový let podél Hudsonu, má o několik týdnů později provést s Boeingem 757 rychlý, téměř úplný sestupný obrat, srovnat několik desítek tun těžký stroj, hnát jej hluboko přes normální provozní rychlost a trefit nízkou budovu téměř u země.
Zázraky se dějí.
9/11 jich má plný pytel.
Certifikát versus skutečná dovednost
Pilotní licence není kouzelná hůlka. Člověk může být kvalifikovaným pilotem malého vícemotorového letadla a přesto nemít provozní zkušenost s Boeingem 757. Právě proto komerční letectví rozlišuje licence, typovou kvalifikaci, simulátorový výcvik, line training, opakovací výcvik a skutečnou praxi. Samotná 9/11 Commission vysvětluje význam simulátorů tím, že měly údajné piloty seznámit s kokpitem, ovládáním a provozem Boeingů 757 a 767. Dobře. Tak si ještě jednou zopakujme, co z toho plyne. Na skutečných velkých Boeinzích neměli doloženou provozní pilotní praxi. Na simulátorech ano. Na malých letadlech ano. Boeing ne.
A při prvním ostrém použití velkého Boeingu po nich oficiální příběh požaduje právě to, čemu se normální provozní pilot snaží vyhnout:
malou výšku, extrémní rychlost, minimum času na korekci, a přesný zásah cíle.
Dvě otázky, které se nesmějí smíchat
Spor se často stáhne k jediné větě:
„Mohl Boeing 767 tak rychle letět?“
Jenže pro naši otázku je mnohem zajímavější věta:
„Proč by tak rychle letěl?“
Útočník nepotřebuje zkoušet hranice konstrukce. Nepotřebuje ověřit, co Boeing dělá za návrhovou střemhlavou rychlostí. Potřebuje trefit věž. Čím rychleji letí, tím méně času má na opravu chyby. A přesně stejný vzorec se objevuje znovu u Pentagonu. Velká rychlost. Malá výška. Riskantní manévr. Přesný zásah.
Pilot bez provozní zkušenosti na 757 nebo 767.
Jednou můžeme říct: mimořádný výkon. Podruhé už vzniká vzorec.
Zázrak.
Chirurgická přesnost
U New Yorku má United 175 v poslední fázi nejen letět extrémní rychlostí, ale také upravit směr a náklon tak, aby zasáhl věž v určité výšce.
U Pentagonu se má Boeing po rozsáhlé sestupné zatáčce srovnat, prudce sestoupit, zrychlit a během posledních sekund proletět těsně nad okolním terénem do nízké fasády.
A obojí se děje při rychlostech výrazně nad normálním provozním režimem těchto letadel. Když je úkolem pouze zasáhnout cíl, strategie „co nejrychleji a co nejníž“ mi nedává příliš velký smysl. Pokud ovšem cílem není pouze fyzický let. Pokud jde jen o obraz. Pak vysoká rychlost funguje výborně.
Divák nestačí přemýšlet. Kamera dostane minimum framů. Náraz maximum dramatu.
A později lze na každou otázku odpovědět téměř stejnou větou. Jak mohl Boeing tak čistě zmizet ve věži?
Letěl strašně rychle.
Jak mohl poškodit tolik sloupů? Letěl strašně rychle.
Jak mohl strhnout protipožární izolaci? Letěl strašně rychle.
Jak mohl pilot bez skutečné praxe na Boeingu při téže rychlosti přesně trefit věž?
Tady už se rychlost jako univerzální vysvětlení poněkud zadrhne.
Co tím zatím dokazuji
Oficiální rekonstrukce potřebuje, aby velká dopravní letadla byla v rozhodujících sekundách vedena výrazně mimo běžný provozní režim a současně s mimořádnou přesností.
U United 175 se oficiální odhady pohybují přibližně mezi 870 a 945 km/h.
Maximální provozní rychlost 767-200 v malé výšce je přibližně 667 km/h.
Jeho návrhová střemhlavá rychlost přibližně 778 km/h.
A tuto poslední fázi letu oficiální příběh připisuje člověku bez doložené provozní praxe na skutečném Boeingu 767.
Simulátor ano.
Skutečný 767 jako cestující ano.
Skutečný 767 jako pilot před 11. zářím – v dostupné oficiální rekonstrukci nic takového doloženo není.
U Pentagonu dostáváme podobnou kombinaci extrémní rychlosti, nízkého letu, náročného závěrečného manévru a Hanjoura, jehož slabé praktické výkony zaznamenávají samotné oficiální zdroje.
To je další dílek skládačky.
A zároveň mě vrací k otázce, kterou už předchozí díly otevřely:
Jestliže má oficiální příběh v rozhodujících sekundách tolik technických zvláštností – extrémní rychlost, mimořádnou přesnost, problematickou pilotáž a televizní obraz, v němž se letadlo při kontaktu s ocelovou konstrukcí nechová tak, jak bych od skutečného ničivého nárazu očekával – proč mám jako první předpokládat, že řešením jsou neobyčejně schopní únosci?
Naše pracovní hypotéza nabízí jednodušší odpověď:
Žádný amatérský pilot při devíti stech kilometrech za hodinu věž trefit nemusel, protože žádný takový Boeing v televizní scéně fyzicky nebyl.
Pak se i vysoká rychlost přestává jevit jako sebevražedná pilotní volba a začíná dávat smysl jako vlastnost scénáře.
Oficiální verzi známe.
Tohle je jiná verze příběhu.
A soudcem není NIST ani autor tohoto seriálu.
Je jím čtenář.
Kdo tedy byli ti „únosci“?
A teď můžeme celý příběh dopovědět. Podle oficiální verze přijela do Spojených států skupina islamistů, část z nich se učila létat, část jim pomáhala, potom unesli čtyři dopravní letadla a všichni 11. září zahynuli.
Podle hypotézy, kterou předkládám. může mít stejná řada událostí úplně jiný význam.
Co když hlavním úkolem alespoň části těchto mužů nebylo 11. září pilotovat Boeingy, ale před 11. zářím vytvořit stopu “budoucích pilotů”?
Přijet do Ameriky. Být vidět. Používat skutečná jména nebo identity, které bude možné později dohledat. Bydlet. Otevírat účty. Kupovat letenky. Chodit do leteckých škol. Sedět v simulátorech Boeingů.
Nechat po sobě instruktory, formuláře, účtenky, adresy a fotografie. Zkrátka vyrobit přesně to, co kriminalista po činu potřebuje najít, aby mohl druhý den ukázat na pachatele a říci:
Tady jsou. A dokonce se učili létat.
Jenže čím více se člověk dívá na prostředí, které některé z těchto mužů po příjezdu do USA obklopovalo, tím méně připomíná náhodnou partu fanatiků bez zázemí. Nawaf al-Hazmi a Khalid al-Mihdhar přijeli do Kalifornie téměř bez angličtiny a prakticky bez schopnosti fungovat v americkém prostředí. Přesto velmi rychle získali pomoc s bydlením, bankovním účtem a kontakty. Jedním z hlavních pomocníků byl Omar al-Bayoumi. Po léta nám byl představován jako poněkud přehnaně ochotný saúdský student, který na dva budoucí únosce narazil prakticky náhodou. Jenže tato pohádka mezitím poněkud zestárla. Odtajněné dokumenty FBI uvádějí, že Bayoumi byl placeným „cooptee“ – spolupracovníkem saúdské zpravodajské služby. Operace FBI s názvem Encore zkoumala Bayoumiho, saúdského diplomata Fahada al-Thumairyho a Musaed al-Jarraha právě jako možnou síť, která Hazmimu a Mihdharovi pomáhala po jejich příjezdu do Spojených států. Interní vyšetřovací hypotéza dokonce počítala s tím, že al-Jarrah mohl prostřednictvím Thumairyho a Bayoumiho pomoc oběma mužům řídit. V roce 2017 pak FBI dospěla k závěru, že Bayoumi byl placeným spolupracovníkem saúdských zpravodajských služeb; tato informace se veřejně objevila až po pozdějším odtajnění dokumentů. V roce 2025 federální soud při projednávání žaloby rodin obětí konstatoval, že soubor důkazů umožňuje rozumně usuzovat, že skutečná role Bayoumiho a Thumairyho byla širší než jejich oficiální zaměstnání. Saúdská Arábie tuto interpretaci odmítá. To jsme překvapeni.
Máme ale přesto velmi slušný důvod položit otázku:
Co když lidé označení za budoucí únosce fungovali uvnitř operace, jejíž logistické zázemí bylo alespoň částečně propojeno se saúdskými státními strukturami?
Pracovní hypotéza jde samozřejmě ještě dál. Saúdská Arábie nebyla autorem celé operace. Byla spojencem a subdodavatelem. Hlavní scénář vznikal jinde. V prostředí amerických tajných služeb. Řekněme pro jednoduchost CIA, i když tím nemusíme myslet jednu kancelář v Langley, jednoho ředitele a jeden papír s razítkem. „CIA“ zde používáme jako zkratku pro americký zpravodajský a bezpečnostní aparát schopný podobnou operaci organizovat, krýt a rozdělit mezi více institucí. Samozřejmé může být I spolupráce s jinými službami. Například Mossadem. To už nechám na každém, aby si hypotézu konkretizoval. Tajné služby se nám nepřiznají a na drhou stranu nám nejde o jméno. Stopy, které vedou k tajným službám jsou vidět ani ne tak ohledně přípravy a provedení operace, ale v jejím maskování a kličkování a nevyšetřování. Teroristé mají být vesměs ze saudské Arábie a proto hned dva dny po událostech jsou Saudové posláni ze země pryč? To je samozřejmě jen střípek který předkládám v tomto 15 dílu seriálu.
Zadání
Hypotetické zadání saúdskému partnerovi přitom nemuselo být nijak složité:
Pošlete k nám lidi. Ať jsou vidět. Ať cestují. Ať se učí létat. Ať po sobě zanechají stopu.
Nemuseli vědět všechno. Možná nemuseli vědět skoro nic. Čím méně, tím lépe. Tajné operace ostatně nejsou pionýrský tábor, kde každý účastník dostane na začátku program celé akce vytištěný na A4. Každý potřebuje vědět jen svůj kus.
A potom přišlo 11. září.
Podle naší hypotézy tak jejich práce skončila. Nemuseli však nastoupit do Boeingů směřujících na New York, Washington a Pensylvánii. Mohli nastoupit do úplně jiných letadel.
A tady se náš příběh zvláštním způsobem potkává s událostí, kterou připomněl Michael Moore ve filmu Fahrenheit 9/11.
Senátor Byron Dorgan v něm mluví o letadlech autorizovaných na vysoké vládní úrovni, která měla po útocích vyzvednout členy rodiny bin Ládinů a další Saúdy a dopravit je ze Spojených států. Moore uváděl nejméně šest soukromých letadel a další komerční spoje a celkem 142 Saúdů včetně příslušníků bin Ládinovy rodiny. Pozdější dokumentace 9/11 Commission samotnou existenci této mimořádné dopravní operace potvrzuje. Už 13. září letěl charterový Learjet se třemi Saúdy z Tampy do Lexingtonu. V následujících dnech Komise identifikovala další charterové lety: saúdský vládní let, let s více než stovkou cestujících z Newarku, charter s členy královské rodiny a také takzvaný Bin Ladin flight, na němž bylo 26 cestujících, převážně příbuzných Usámy bin Ládina.
A kdo to povoloval?
Richard Clarke, tehdejší koordinátor protiteroristické politiky v Národní bezpečnostní radě Bílého domu, později Komisi řekl, že odlety schválil pod podmínkou souhlasu FBI. Komise tvrdí, že nenašla důkaz, že by rozhodnutí přišlo od někoho nad ním. Jinými slovy: nejde o legendu, že žádné zvláštní saúdské odlety nebyly. Byly. Spor je o to, kdo přesně je nahoře posvětil a jak důkladně byli odjíždějící prověřeni.
Existovaly seznamy pasažérů?
Ano, přinejmenším pro část těchto letů manifesty existovaly. Sama Komise píše, že je FBI zpravidla dostávala před odletem a že později znovu prověřovala jména cestujících. U letu příbuzných bin Ládina se dochoval konkrétní manifest; tisk tehdy upozorňoval i na rozdíl mezi počtem osob na manifestu a počtem uváděným Komisí. Ale pro naši hypotézu je seznam jmen skoro ta nejméně zajímavá část. Pokud skutečně mluvíme o zpravodajské operaci, představa, že její účastníci musejí cestovat domů pod stejným jménem, které právě večer odvysílala CNN jako jméno mrtvého teroristy, by byla poněkud naivní. Agent, který umí v tajné službě všechno kromě získání druhého pasu, si patrně vybral špatné povolání. A tady se nám uzavírá kruh. Máme muže, kteří vytvářejí stopu “budoucích pilotů”. Máme alespoň některé z nich obklopené lidmi, u nichž FBI později doložila vazby na saúdskou zpravodajskou službu. Máme vyšetřování Operation Encore, které se zabývalo možností organizované saúdské podpůrné sítě.
Máme později odtajněné materiály, které jsou k původnímu uklidňujícímu obrazu 9/11 Commission podstatně méně milosrdné. A bezprostředně po útocích máme mimořádně organizovaný odsun velkého počtu Saúdů ze Spojených států – včetně členů bin Ládinovy rodiny – se souhlasem amerických orgánů.
To všechno stále není nalezený rozkaz CIA:
„Vyrobte nám devatenáct únosců.“
Takový papír by patrně patřil mezi nejméně pravděpodobné archivní nálezy lidských dějin. Je to však soubor indicií a z těchto indicií skládám pracovní hypotézu:
Muži, kteří se ve Spojených státech učili létat a kteří byli později představeni jako únosci, mohli být pouhými figuranty – lidmi vyslanými nebo vedenými přes saúdské zpravodajské prostředí, jejichž skutečným úkolem bylo vytvořit falešnou kriminalistickou stopu. Tito “únosci” tak jen vytvořili alibi skutečným pachatelům.
Po splnění úkolu pak nemuseli zemřít ve WTC, Pentagonu nebo poli u Shanksville. Mohli prostě odletět.
Třeba do Rijádu. Třeba do Abú Zabí. Kamkoli. Hlavně ne tam, kam podle televizního scénáře letěli „jejich Boeingy“. A potom už bylo možné vytisknout fotografie devatenácti mrtvých mužů, přidat letecké školy, simulátory, bankovní účty a pasy a říci:
Případ vyřešen.
Stačí se níže podívat na sdělení “pana Youtube” (nevím jak se jmenuje ten chlap co mu to patří). Níže uvedený nápis “přilepuje” k videím, ale nepodepíše se. Možná bud přilepen i k našim videím na youtube kanálu. Někdo řekl, že stokrát opakovaná lež se stává pravdou. Tak jednoduché to je: věř Youtube, CNN, CIA, BBC a tvá víra tě zachrání. Na pravdu si hrají malé děti nebo maximálně teenageři. Dospělí věří poněkud pohodlněji. Pravda je ostrým nožem v rukou dítěte.
Přidejte odpověď